1.5 Consenso institucional
Documento para la Secretaría de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible
Madrid – 09 de octubre de 2025.
Este informe identifica cinco áreas prioritarias de actuación:
- Sistema AFIS: revisión inmediata y sustitución por servicio de control aéreo (TWR) durante toda la semana, conforme al crecimiento del tráfico y a los estándares de seguridad.
- Aparcamiento de vehículos: ampliación y reorganización del estacionamiento actual, con especial atención a la accesibilidad y la demanda en horas punta.
- Aparcamiento de aeronaves: optimización de la capacidad en plataforma y previsión de nuevos stands que permitan atender picos de tráfico y operaciones simultáneas.
- Ampliación de horario: análisis técnico y económico de la ampliación de horario operativo, adaptándolo a las necesidades reales de transporte, emergencias y conectividad interinsular.
- Ocaso y terminal: mejoras en las ayudas visuales y condiciones de operación en horas de baja visibilidad, junto con un plan de ampliación progresiva de la terminal para responder al incremento sostenido de pasajeros (de 170.000 en 2010 a más de 323.000 en 2024).
1. Sistema AFIS
1.1 Antecedentes
El sistema AFIS (Aerodrome Flight Information Service) fue implantado en el Aeropuerto de El Hierro en el año 2010, coincidiendo con su catalogación como aeropuerto de baja intensidad.
En aquel momento, el aeropuerto registraba un tráfico aproximado de 170.000 pasajeros anuales.
El objetivo inicial era optimizar costes, aplicando AFIS durante toda la semana.
Debido a presiones políticas el servicio AFIS quedó restringido únicamente a los fines de semana, manteniéndose el servicio de control aéreo convencional entre semana, algo totalmente ilógico ya que son los fines de semana cuando más operaciones se realizaban.
En el año 2024, el aeropuerto alcanzó los 323.000 pasajeros anuales, lo que representa un crecimiento del 90 % respecto a 2010. Esta evolución evidencia que ya no es un aeropuerto de baja intensidad y requiere una revisión urgente de su clasificación operativa.
1.2 Situación actual
Durante la semana, el aeropuerto opera con controladores aéreos en torre y con la presencia obligatoria de técnicos de mantenimiento de ENAIRE.
Sin embargo, los fines de semana, cuando el sistema pasa a modo AFIS, estos técnicos no se encuentran en torre, reduciendo el nivel de supervisión técnica y la seguridad operativa.
Los mismos profesionales que ejercen funciones de control entre semana actúan como operadores AFIS los fines de semana, sin variación en su retribución.
Por tanto, el cambio de servicio no genera ahorro económico, pero sí disminuye la eficiencia y la seguridad.
1.3 Impactos operativos y medioambientales
El modo AFIS impone procedimientos de aproximación más largos, lo que incrementa el tiempo de operación en torno a 7 minutos por vuelo durante los fines de semana.
Esto se traduce en un consumo adicional de combustible superior a dos horas acumuladas por fin de semana, equivalente a más de 100 horas anuales de emisiones evitables.
Además:
- Los aviones deben esperar en plataforma cuando otro se encuentra dentro de las 9 millas náuticas de aproximación.
Con control aéreo, podrían despegar sin riesgo ni demora. - Se han registrado aborts y aproximaciones frustradas debido a que, bajo AFIS, las aproximaciones se realizan con un punto MDA fijo, y si existe nubosidad en ese punto, la maniobra debe abortarse.
Con control aéreo, el piloto podría continuar guiado por el controlador y aterrizar con total seguridad.
Estos factores generan demoras recurrentes, mayor contaminación, pérdida de eficiencia operativa y una sensación general de inseguridad entre los profesionales y usuarios.
1.4 Riesgos laborales y de seguridad
La empresa SAERCO, adjudicataria del servicio, ha mantenido en los últimos meses la torre de El Hierro con solo tres controladores, cuando el contrato exige un mínimo de cinco.
Esta deficiencia vulnera el contrato y ha sido objeto de laudos judiciales que obligan a la empresa a cumplir con la dotación de personal establecida.
Existen jornadas en las que no hay controlador localizado en la isla, lo cual contraviene las condiciones operativas básicas y puede afectar la capacidad de respuesta ante incidencias o emergencias.
1.5 Consenso institucional
La retirada del sistema AFIS ha sido aprobada de forma unánime por todas las administraciones competentes:
- Los tres ayuntamientos de la isla de El Hierro
- El Cabildo Insular de El Hierro
- El Parlamento de Canarias
- El Senado de España
- El Congreso de los Diputados
Este consenso refleja una demanda unánime del pueblo herreño, respaldada por todas las fuerzas políticas y sociales de la isla.
1.6 Propuestas técnicas
- Sustituir el servicio AFIS por control aéreo (TWR) durante toda la semana.
- Revisar la categoría del aeropuerto, adecuándola al tráfico actual.
- Reforzar la plantilla mínima en torre conforme a contrato y normativa AESA.
- Restituir la presencia de técnicos de mantenimiento de ENAIRE todos los días.
1.7 Conclusiones
El sistema AFIS en el Aeropuerto de El Hierro fue concebido para una realidad que ya no existe.
Su mantenimiento:
- No supone ahorro económico,
- Reduce la seguridad y la eficiencia,
- Incrementa la contaminación,
- Y limita la conectividad de la isla.
El Aeropuerto de El Hierro ha superado los parámetros que justificaban su catalogación como de baja intensidad y, por tanto, debe operar con control aéreo permanente.
La retirada del AFIS no solo es una demanda histórica y unánime, sino una necesidad técnica, operativa y ambiental.
Su implementación devolverá a El Hierro la seguridad, la eficiencia y la igualdad de trato que merece dentro del sistema aeroportuario español.
2. Plataforma de Aeronaves
2.1 Situación actual
El Aeropuerto de El Hierro dispone actualmente de una única plataforma de estacionamiento de aeronaves con tres posiciones operativas (stands).
Esta capacidad se mantiene sin variaciones desde la apertura del aeropuerto y no contempla posiciones de apoyo ni helisuperficie independiente.
En la última década, el tráfico aéreo ha crecido de forma constante:
- En 2014 se registraron unas 3.600 operaciones y 70.000 pasajeros.
- En 2024, las operaciones ascendieron a 6.400, con más de 322.000 pasajeros.
Esto supone un incremento del 78 % en operaciones y más de cuatro veces el volumen de pasajeros en apenas diez años, lo que sitúa al aeropuerto muy por encima de su capacidad original de diseño.
2.2 Problemática operativa
El incremento de la actividad ha llevado a que los tres stands de la plataforma se encuentren ocupados con frecuencia, especialmente durante los fines de semana o en los periodos de alta demanda.
Es habitual ver tres aeronaves ATR estacionadas de forma simultánea, lo que deja sin margen operativo ante imprevistos o emergencias.
- En caso de evacuación médica o emergencia, la operación aérea tiene prioridad absoluta sobre cualquier vuelo comercial.
Esto significa que, si los tres stands están ocupados, debe liberarse una posición de inmediato, provocando retrasos o cancelaciones en los vuelos regulares. - Aunque la mayoría de evacuaciones se realizan en helicóptero sanitario, al no existir una zona específica de estacionamiento o helisuperficie independiente, estas maniobras se efectúan dentro de la plataforma principal, afectando las operaciones comerciales.
- En situaciones de incendios forestales, emergencias civiles o visitas institucionales, la ocupación de uno o más stands es habitual, lo que agrava las limitaciones de capacidad.
- El aeropuerto carece de posiciones de estacionamiento remoto o de apoyo, impidiendo absorber desvíos o vuelos no programados.
AENA ha restringido la llegada de avionetas turísticas o vuelos privados alegando saturación, lo que ha reducido la actividad de aviación general y su impacto económico en la isla.
2.3 Impacto en la seguridad y continuidad asistencial
El Hierro depende casi exclusivamente del transporte aéreo para evacuaciones médicas urgentes. Estas operaciones, al ser prioritarias y no planificables, interfieren directamente con la programación comercial cuando la plataforma está completa.
La falta de espacio disponible en esas circunstancias genera un riesgo operativo indirecto, ya que el personal de control y operaciones debe reorganizar vuelos con escaso margen y, en ocasiones, cancelar rotaciones completas para dar paso a una emergencia.
Asimismo, el aeropuerto actúa como base logística durante incendios o catástrofes, lo que exige capacidad adicional para aeronaves de servicio público o rescate, actualmente inexistente.
2.4 Propuestas técnicas
- Construcción de una helisuperficie o zona de estacionamiento específica para helicópteros, independiente de la plataforma principal, operativa 24 h para evacuaciones sanitarias y emergencias.
- Optimización del diseño actual de la plataforma de tres stands, mejorando la gestión de ocupación y tiempos de rotación.
- Creación de una posición de estacionamiento remoto para contingencias o aeronaves de aviación general.
- Reapertura controlada de aviación general y turística, una vez se amplíe la capacidad.
Incorporar esta actuación al plan de inversiones prioritarias del aeropuerto junto con la ampliación de la terminal y el horario operativo.
2.5 Conclusiones
La plataforma de aeronaves del Aeropuerto de El Hierro cuenta con tres únicas posiciones operativas (stands), una cifra claramente insuficiente para el tráfico actual y las necesidades de emergencia de la isla.
Aunque no existe una posición reservada de forma permanente para evacuaciones, toda operación sanitaria o de emergencia tiene prioridad absoluta, lo que en la práctica puede implicar retrasos o cancelaciones en vuelos comerciales cuando la plataforma se encuentra saturada.
La creación de una helisuperficie específica y la ampliación funcional de la plataforma son medidas urgentes para garantizar la seguridad, continuidad asistencial y fiabilidad operativa del aeropuerto, que es una infraestructura vital para los herreños.
3. Aparcamiento Público de Vehículos
3.1 Situación actual
El Plan Director del Aeropuerto de El Hierro, aprobado en el año 2001, establecía que, con el crecimiento previsto del tráfico aéreo, sería necesario ampliar el aparcamiento de vehículos en el año 2016, mediante la construcción de una nueva planta o una ampliación de capacidad equivalente.
Las previsiones de crecimiento del plan director han sido ampliamente superadas: el tráfico de pasajeros ha pasado de 70.000 en 2014 a más de 320.000 en 2024, sin que AENA haya ejecutado la ampliación prevista.
Hace dos años, AENA presentó un proyecto alternativo que se limitó a añadir 50 plazas de aparcamiento en superficie, suprimiendo la propuesta de construcción de una planta adicional contemplada en el plan director de 2001, la obra ya hoy finalizada ha costado 1.100.000€.
3.2 Problemática actual
Durante la ejecución de esta pequeña ampliación, se produjo un incremento significativo en la demanda de estacionamiento:
- Una nueva empresa de rent a car se estableció en el aeropuerto y recibió 30 plazas adicionales para su flota.
- En paralelo, alrededor de 90 vehículos que no encontraban espacio en el aparcamiento oficial utilizaban la vía de acceso como zona de estacionamiento habitual, algo tolerado durante años por la falta de capacidad.
La obra incluyó la instalación de una valla perimetral en toda la vía de acceso, lo que eliminó completamente esas 90 plazas informales.
El resultado final es que, pese a haberse creado 50 plazas nuevas, el balance real ha sido negativo:
- +50 plazas nuevas,
- –90 plazas exteriores eliminadas,
- –30 plazas absorbidas por el rent a car,
→ Resultado: déficit operativo de 70 plazas respecto a la situación anterior.
Con la obra ya finalizada, la insuficiencia de plazas ha llevado a que numerosos vehículos sigan estacionando fuera del recinto, incluso invadiendo márgenes o zonas de circulación, con el consiguiente riesgo de seguridad vial y mala imagen para los usuarios y visitantes.
3.3 Impacto funcional y de servicio
El actual aparcamiento no satisface la demanda real de usuarios, trabajadores ni empresas.
Sus efectos más visibles son:
- Falta de plazas en horas punta, generando desorden, circulación interna caótica y estacionamientos irregulares.
- Dificultad de acceso y salida para taxis, guaguas y vehículos de emergencia.
- Carencia de sombra y protección climática, que reduce el confort y deteriora los vehículos estacionados largas estancias.
- Impacto visual negativo en una infraestructura que debería proyectar modernidad y organización.
Esta situación resulta incompatible con el volumen actual de pasajeros y operaciones y con la imagen de un aeropuerto que es, para muchos visitantes, la primera impresión de la isla.
3.4 Propuestas técnicas
- Construcción de una planta soterrada de aparcamientos, ubicada bajo el actual estacionamiento, que duplique la capacidad existente y permita separar áreas por tipo de usuario (público, empleados, rent a car, corta estancia).
- Diseño integrado en el entorno, con tratamiento paisajístico en superficie que preserve la estética del aeropuerto y minimice el impacto visual.
- Accesos independientes y controlados mediante sistemas automáticos, ascensores y señalización digital de plazas disponibles.
- Incluir en el DORA esta actuación como proyecto prioritario, garantizando su inclusión en el programa de inversiones de AENA.
Estudio de fases constructivas, permitiendo mantener la operatividad del aparcamiento actual mientras se ejecuta la planta soterrada.
3.5 Conclusiones
El aparcamiento público del Aeropuerto de El Hierro presenta una grave insuficiencia estructural, derivada del incumplimiento de las previsiones del Plan Director de 2001.
La reciente ampliación superficial no solo ha sido insuficiente, sino que ha reducido la capacidad real disponible al eliminar zonas exteriores utilizadas durante años por falta de espacio formal.
La solución técnica más adecuada y sostenible es la construcción de una planta soterrada, que aumente significativamente la capacidad, mantenga la estética del entorno y mejore la seguridad y funcionalidad del recinto.
Esta actuación debe considerarse prioritaria dentro del plan de modernización del aeropuerto, pues garantizar un aparcamiento adecuado no es un lujo, sino una necesidad básica para la operatividad, la seguridad y la imagen de El Hierro como destino y como hogar de sus habitantes.
4. Ampliación de Horario Operativo y Adecuación para Operatividad Nocturna
4.1 Ampliación del Horario Operativo (dentro del horario diurno)
Situación actual
El Aeropuerto de El Hierro mantiene actualmente un horario operativo de 08:00 a 18:00 horas en invierno, con pequeñas variaciones en verano.
Este horario limita la conectividad diaria con las islas capitalinas y afecta de forma directa a los residentes, pacientes y visitantes.
- El primer vuelo procedente de Tenerife llega a las 08:40 h, y el primero que sale hacia Tenerife despega sobre las 09:00 h.
➜ En consecuencia, un herreño no puede llegar a Tenerife antes de las 10:00 h, lo que impide acudir a citas médicas o gestiones administrativas a primera hora. - El último vuelo desde Tenerife despega a las 16:30 h, lo que obliga a estar en el aeropuerto a las 15:30 h.
➜ Esta limitación impide aprovechar la tarde para gestiones o trabajo, y obliga con frecuencia a pernoctar fuera de la isla.
El horario actual también reduce la competitividad turística, ya que los visitantes deben abandonar la isla a media tarde, acortando su estancia efectiva.
Impacto social y operativo
- Dificultad para atender desplazamientos médicos diarios hacia hospitales de referencia.
- Aumento del coste económico y emocional para las familias herreñas.
- Menor eficiencia en la gestión administrativa y laboral interinsular.
- Reducción de la rentabilidad turística y comercial de la isla.
Propuesta: ampliación dentro del horario diurno
- Adelantar el inicio de la operativa al menos a las 07:00 h y extender el cierre hasta el ocaso, manteniendo siempre operaciones dentro de la franja diurna y en condiciones de seguridad visual (VFR).
- Coordinar con AENA, ENAIRE y las aerolíneas para adaptar los horarios de vuelo a la nueva franja, garantizando la eficiencia económica y técnica.
- Revisar los turnos de personal técnico y operativo, optimizando los recursos sin incremento desproporcionado de costes.
- Evaluar el impacto socioeconómico positivo de esta medida en la conectividad, salud y turismo de la isla.
Incluir esta ampliación diurna en el plan de mejora inmediata del aeropuerto, como una acción de alto impacto y bajo coste estructural.
4.2 Planificación para la Operatividad Nocturna y Modernización del Aeropuerto
Situación actual y visión de futuro
El Aeropuerto de El Hierro fue inaugurado hace más de 50 años y, aunque ha experimentado mejoras puntuales, mantiene un diseño y equipamiento operativo propio de aeródromos de baja intensidad.
Hoy, con un crecimiento que ha pasado de 70.000 pasajeros en 2014 a más de 322.000 en 2024, el aeropuerto se encuentra plenamente consolidado dentro de la red interinsular y demanda una actualización estructural acorde a su evolución.
Actualmente, solo los helicópteros sanitarios pueden operar durante la noche, gracias a sus sistemas de vuelo visual asistido, mientras que las aeronaves de ala fija (aviones) no pueden realizar ningún tipo de operación nocturna por falta de iluminación y ayudas visuales adecuadas.
Propuesta de planificación a medio-largo plazo
- Diseñar un plan de modernización integral del aeropuerto con visión a futuro, que contemple la posibilidad de operaciones nocturnas seguras para aviones comerciales y sanitarios.
- Actualizar el sistema de balizamiento e iluminación de pista, incorporando ayudas visuales conforme a normativa OACI:
- Balizas de borde, umbral y eje de pista,
- Sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator),
- Iluminación de calles de rodaje y plataforma.
- Balizas de borde, umbral y eje de pista,
- Adaptar las instalaciones eléctricas y de respaldo energético (UPS y generadores) para soportar la operatividad extendida.
- Incorporar ayudas de aproximación visual e instrumental que permitan vuelos seguros en condiciones de baja luminosidad o visibilidad.
- Planificar la futura certificación del aeropuerto para operaciones nocturnas y de emergencia, garantizando su papel estratégico en el conjunto del archipiélago.
4.3 Conclusiones
El Hierro ha experimentado un crecimiento sostenido en su tráfico aéreo durante la última década, que exige adaptar las condiciones operativas del aeropuerto a la nueva realidad insular.
La ampliación del horario diurno, adelantando la apertura y retrasando el cierre, permitirá mejorar la calidad de vida de los herreños, facilitar los traslados sanitarios y laborales, y reforzar la actividad turística.
Paralelamente, se debe iniciar la planificación técnica y presupuestaria de la modernización del aeropuerto, con el objetivo de que, a medio plazo, El Hierro cuente con una infraestructura capaz de operar en horario nocturno y en condiciones meteorológicas adversas.
Después de 50 años, El Hierro necesita un aeropuerto moderno, seguro y preparado para el futuro.
La ampliación del horario diurno es el primer paso; la planificación de la operatividad nocturna, el siguiente salto hacia la modernización que la isla merece.
5. Ampliación de la Terminal de Pasajeros
5.1 Antecedentes y previsiones del Plan Director (2001)
El Plan Director del Aeropuerto de El Hierro, aprobado en 2001, analizó la capacidad de las infraestructuras existentes y proyectó el desarrollo del aeropuerto en función de la demanda prevista.
En ese momento, el edificio terminal contaba con una superficie total construida de 3.080,50 m², distribuida en tres volúmenes principales, y su capacidad estaba diseñada para operar con aeronaves ATR-72 (65 plazas).
El estudio de capacidad identificó como elementos críticos las zonas de salidas y el hall principal.
El Plan Director planteó dos alternativas de desarrollo:
- Alternativa 2A: ampliación simétrica del edificio terminal existente, con una expansión de 1.000 m².
- Alternativa 2B (óptima): construcción de un nuevo edificio de llegadas de más de 1.300 m², situado al sureste del actual, y remodelación integral del edificio existente para dedicarlo exclusivamente a salidas.
Ambos edificios se comunicarían mediante un pasillo cubierto.
Esta alternativa permitiría separar flujos de pasajeros, aumentar capacidad y evitar interferencias operacionales.
Además, contemplaba la ampliación del aparcamiento hasta 460 plazas, con 430 plazas para coches de alquiler situadas bajo la pista/plataforma.
El horizonte de ejecución estimado de esta ampliación era hasta el año 2020, atendiendo al crecimiento esperado de pasajeros y operaciones.
5.2 Situación actual (2025)
A día de hoy, ninguna de las actuaciones previstas en el Plan Director ha sido ejecutada.
El edificio terminal sigue teniendo la misma superficie de 3.080 m², a pesar de que el tráfico de pasajeros ha crecido de 70.000 en 2014 a más de 320.000 en 2024, y el número de operaciones se ha duplicado en el mismo periodo.
El diseño actual, dimensionado para un flujo de 200 pasajeros en hora punta, ya no responde a las necesidades reales.
Las zonas de facturación, control de seguridad y recogida de equipajes operan en condiciones de saturación en varios momentos del día y especialmente en fines de semana o periodos de alta demanda.
Además:
- Los espacios de embarque y espera resultan insuficientes para la actual oferta de vuelos..
- La recogida de equipajes mantiene una cinta de solo 36 metros de longitud, cuando el propio plan recomendaba 72 metros y 253 m² de superficie útil para atender adecuadamente la demanda proyectada.
- El hall principal y la zona de salidas no tienen capacidad para absorber picos de tráfico simultáneo ni para integrar nuevas tecnologías o servicios.
La falta de espacio no solo afecta la comodidad del pasajero, sino también la operatividad del personal, los servicios comerciales y la imagen global del aeropuerto.
5.3 Impacto en la calidad de servicio y proyección turística
El aeropuerto es la puerta de entrada y salida de la isla y su principal escaparate ante los visitantes.
Una terminal pequeña, saturada y sin espacio para ampliación comercial dificulta el desarrollo turístico y empeora la experiencia del pasajero.
La falta de zonas diferenciadas para salidas y llegadas, unida a la ausencia de espacios amplios de espera, restauración o información turística, contrasta con la evolución y el nivel de modernización alcanzado por otros aeropuertos del archipiélago.
En términos de accesibilidad y seguridad, la terminal actual no permite un flujo ágil ni una gestión eficiente de emergencias o picos de afluencia, lo cual es incompatible con las exigencias operativas y de servicio público de un aeropuerto que mueve más de 300.000 pasajeros al año.
5.4 Propuestas técnicas
- Ejecutar la Alternativa 2B prevista en el Plan Director (2001), consistente en la construcción de un nuevo edificio de llegadas de al menos 1.300 m², conectado al actual mediante pasillo cubierto.
- Remodelar el edificio existente para dedicarlo exclusivamente a salidas, con ampliación de zonas de facturación, control de seguridad, embarque y servicios comerciales.
- Actualizar el diseño interior para incorporar sistemas automáticos de facturación, control de equipajes y mejoras de accesibilidad universal.
- Integrar la ampliación de terminal con la ampliación del aparcamiento y plataforma, creando un conjunto funcional y coherente que permita la expansión ordenada del aeropuerto en las próximas décadas.
- Incorporar criterios de sostenibilidad y eficiencia energética en el diseño del nuevo edificio, con iluminación natural, sistemas fotovoltaicos y climatización eficiente.
5.4 Propuestas técnicas
- Ejecutar la Alternativa 2B prevista en el Plan Director (2001), consistente en la construcción de un nuevo edificio de llegadas de al menos 1.300 m², conectado al actual mediante pasillo cubierto.
- Remodelar el edificio existente para dedicarlo exclusivamente a salidas, con ampliación de zonas de facturación, control de seguridad, embarque y servicios comerciales.
- Actualizar el diseño interior para incorporar sistemas automáticos de facturación, control de equipajes y mejoras de accesibilidad universal.
- Integrar la ampliación de terminal con la ampliación del aparcamiento y plataforma, creando un conjunto funcional y coherente que permita la expansión ordenada del aeropuerto en las próximas décadas.
- Incorporar criterios de sostenibilidad y eficiencia energética en el diseño del nuevo edificio, con iluminación natural, sistemas fotovoltaicos y climatización eficiente.
